신경질적인 전단지를 위한 조언 - Advice for nervous flyers

비행기 여행은 모든 연령과 배경의 사람들에게 무서운 경험이 될 수 있습니다. 특히 이전에 비행기를 타본 적이 없거나 충격적인 사건을 경험한 경우 더욱 그렇습니다. 그것은 부끄러워할 것이 아닙니다. 그것은 많은 사람들이 가지고 있는 다른 것들에 대한 개인적인 두려움과 싫어함과 다르지 않습니다. 어떤 사람들에게는 항공기 작동 방식과 비행 중 일어나는 일에 대해 이해하는 것이 미지의 또는 통제할 수 없다는 두려움을 극복하는 데 도움이 될 수 있습니다. 이 기사는 그렇게 하는 데 도움이 되고 항공 여행을 준비하는 데 도움이 될 것입니다. 비행기를 타는 것을 두려워하는 것은 지극히 정상이지만 생각만큼 나쁘지는 않습니다.

처음에 명확하게 명시되어야 합니다. 항공기 관련 사고는 극히 드물다. 그러한 사건에 대한 언론 보도가 널리 퍼지게 된 것은 바로 이 사실입니다. 아무리 생각해도 항공 여행은 가장 안전한 교통 수단입니다 여행자가 이용할 수 있는 것 외에 고속 철도: 비행기에서보다 공항으로 가는 도중에 사고를 당할 가능성이 훨씬 더 높습니다.

항공사와 조종사는 안전을 매우 중요하게 생각하며, 모퉁이를 돌고 싶어도 표준을 보장하기 위해 정부 기관의 엄격한 규제를 받습니다. 조종사는 "이륙은 선택 사항이지만 착륙은 필수입니다!"라는 조종사의 말처럼 항공기의 적합성이나 날씨에 대한 의심이 있는 경우 비행을 시작하지 않습니다.

이해하다

또한보십시오: 비행과 건강

항공기 날개 위를 통과하는 공기와 그에 따른 양력을 보여주는 간단한 다이어그램.

항공기의 기본 부품과 그 기능에 대한 다이어그램.

비행기가 나는 이유에 대한 기본적인 이해는 불안을 완화하는 데 도움이 될 수 있습니다. 비행기의 날개는 날개 위보다 아래쪽에 더 많은 공기를 보내도록 형성되어 날개 위에 낮은 기압 영역을 만듭니다. 이것은 양력을 만들어 날개에 위쪽으로 힘을 가합니다. 리프트의 힘이 항공기의 무게와 정확히 균형을 이룰 때 비행기는 수평으로 날아갈 것입니다. 리프트가 무게를 초과하면 올라갈 것입니다. 무게가 양력을 초과하면 하강합니다. 양력은 속도에 비례합니다. 비행기가 주어진 고도에서 더 빨리 이동할수록 날개에서 더 많은 양력이 생성됩니다. 따라서 항공기를 상승시키기 위해 조종사는 엔진 출력을 증가시킵니다. 하강하기 위해 엔진 출력이 감소합니다. 날개의 모양은 다음을 사용하여 변경할 수 있습니다. 플랩 (날개 뒤쪽에) 그리고 칸막이 (날개 전면에서) 항공기가 이착륙과 같은 느린 속도로 더 많은 양력을 생성할 수 있도록 합니다. 이러한 물리학의 기본 원리는 모든 비행을 뒷받침하는 것입니다. 항공기 구조에 치명적인 오류가 발생하지 않는 한(정말로 극히 드문 경우임), 물이 위로 흐를 수 있는 것처럼 비행기는 '하늘에서 그냥 떨어질' 수 없습니다.

모든 여객기(헬리콥터 및 일부 군용기는 제외)를 포함한 대부분의 항공기도 본질적으로 안정적입니다. 그들에 작용하는 힘(양력, 무게, 추력 및 항력)은 서로 균형을 맞추는 경향이 있습니다. 즉, 조종사가 이를 변경하기 위해 무언가를 하지 않는 한 비행기는 직선과 수평으로 비행할 것입니다. 예를 들어 조종사가 출력을 높이면 항공기가 상승합니다. 그러나 결국에는 속도가 줄어들고, 즉 양력이 감소하여 비행기가 수평을 유지하게 됩니다. 조종사가 제어 장치를 완전히 놓아도 비행기는 결국 이 직선 및 수평 평형에 도달하게 됩니다. 비행기가 자동으로 수정되지 않는 한계가 있습니다. 예를 들어, 항공기가 너무 느리게 비행하거나 너무 가파르게 상승하면 날개가 충분한 양력을 생성하지 못하고 항공기가 마구간. 스톨은 쉽게 복구할 수 있으며(파일럿이 기수를 아래로 향하게 하고 엔진 속도를 높임) 새 항공기를 테스트하고 새 조종사를 훈련할 때만 의도적으로 생성됩니다. 모든 현대 여객기에는 조종사에게 이러한 상황을 미리 경고하거나 아예 발생하지 않도록 하는 자동 시스템이 있습니다.

전형적인 비행

또한 일반적인 비행 전과 비행 중에 일어나는 일을 신경질적인 비행가가 이해하는 데 도움이 될 수 있습니다. 이러한 모든 절차는 표준이며 모든 조종사가 광범위하게 이해하고 실행합니다.

항공기가 이륙하기 훨씬 전에, 그리고 실제로 첫 번째 티켓이 판매되기 전에도 비행이 안전한지 확인하기 위해 많은 노력이 필요합니다. 항공 산업은 또한 강력한 안전 문화를 가지고 있습니다. 상업용 항공편으로 취하는 경로는 일반적으로 비행이 가능한 한 안전하고 원활하게 이루어지도록 하기 위해 노력하는 전문가에 의해 계획됩니다. 조종사는 승객의 편안함과 안전을 더욱 향상시키기 위해 이륙 전과 비행 중에 이 경로를 수정할 수 있습니다. 항공 산업은 또한 안전을 위해 고도로 규제됩니다. 이러한 규정은 항공기 유지 관리 표준을 포함하여 매우 광범위한 영역에 적용되며, 항공기가 필요한 것보다 더 많은 연료를 운반하도록 요구하고(필요한 경우 다른 공항으로 우회할 수 있도록) 조종사가 충분한 휴식을 취하도록 합니다.

상업용 비행은 지상의 항공 교통 관제사에 의해 여행 내내 안내되며, 이 관제사는 항공기가 코스를 유지하고 서로 잘 분리된 상태를 유지하도록 합니다(보통 몇 마일). 또한 항공 교통 관제사는 비행기가 활주로에서 지상 활주를 시작하는 순간부터 승객이 내리는 게이트에 도착하는 지점까지 조종사가 가장 안전하고 편안한 여행을 할 수 있도록 지원합니다.

상업용 항공기의 조종실에는 기장과 부기장이라는 두 명 이상의 사람이 있습니다. 장거리 비행에는 승무원이 교대로 휴식을 취할 수 있도록 추가 조종사가 있습니다. 선장과 마찬가지로 항공사 기장은 항공기와 탑승한 모든 사람의 안전에 대한 궁극적인 책임이 있습니다. 선장과 부기장은 양자 모두 조종사, 그리고 둘 다 비행기를 완전히 날 수 있습니다. 주 관제사를 조종하는 '조종사'와 라디오 통화, 체크리스트 낭독, 지원 업무를 수행하는 '조종사 모니터링'으로 책임을 분담한다. 그들은 일반적으로 매 비행 후에 교환합니다. 기장은 승무원의 첫 번째 구간을 비행하는 조종사이고 부기장은 다음 구간을 비행하는 조종사일 수 있습니다. 항공사가 연공서열을 계산하는 방식 때문에 부기장이 기장보다 나이가 많거나 경험이 많을 수 있습니다. 특히 군대나 다른 항공사에서 비행한 경우에는 더욱 그렇습니다.

항공기에는 객실 내 안전을 책임지는 승무원이 최소 50석당 한 명씩 배치됩니다. 수석 승무원은 일반적으로 퍼서.

다음은 Boeing 737 또는 Airbus A320 제품군(가장 인기 있는 두 가지 상용 항공기 모델)과 같은 전형적인 쌍발 제트 항공기를 기반으로 합니다. 다른 항공기 모델에서는 이 일반적인 비행에 변형이 있을 수 있지만 일반적인 이벤트 순서는 동일합니다.

비행 전

비행 전 안전 시연을 하는 승무원

승객이 항공기에 탑승할 때 조종사는 비행 갑판에서 날씨, 출발 절차를 확인하고 항공기에 연료가 충분하고 중량이 초과되지 않았는지 확인합니다. 문이 닫히면 항공기 꼬리에서 작은 제트 엔진의 전원이 켜지는 소리가 들릴 수 있습니다. 이것은 지상 공급을 차단할 수 있도록 항공기에 전원을 공급하는 보조 전원 장치(APU)입니다. 또한 주 엔진을 시동하는 데 필요한 압축 공기를 공급합니다. 예인선은 항공기를 게이트 밖으로 밀어냅니다. 항공기가 게이트에서 멀어지고 예인선이 분리되면 조종사는 주 엔진을 시동할 수 있는 권한이 부여됩니다.

푸시백이 진행되는 동안 승객에게 항공기의 안전 기능과 사용법을 알리기 위한 시연이 진행됩니다. 이것은 승무원에 의해 또는 비디오 상영을 통해 제공될 수 있습니다. 기본적인 안전 시연에는 안전 벨트 사용, 안전하게 수하물 보관, 비상 산소 마스크 사용, 구명 조끼의 위치 및 사용, 비상구 위치, 비행이 금연임을 알리기, 전자 장치를 비행 모드로 설정하는 것이 포함됩니다. 이륙을 위해 전원을 끄면 좌석 주머니에 있는 카드(또는 좌석에 인쇄되어 있음)에서 추가 안전 정보를 확인하거나 승무원에게 문의하여 확인할 수 있습니다. 비상구 열에 앉게 된 경우 승무원으로부터 비상 탈출 시 비상구 조작 방법에 대한 지침도 받게 됩니다.

택시

항공기가 이륙하기 전에 택시 (즉, 자체 동력으로 지상에서 이동) 공항 터미널에서 활주로까지. 항공기는 항상 역풍을 맞으며 이륙합니다. 이는 속도를 증가시키고 이륙 활주로의 길이를 줄여주기 때문에 비행기는 활주로의 바람이 부는 방향 끝까지 이동하게 됩니다. 일부 소규모 공항에서는 몇 분 정도 걸릴 수 있지만 대규모 공항에서는 몇 분이 소요될 수 있습니다. 한 극단에서 한 활주로의 맨 끝 스키폴 공항, 암스테르담 터미널에서 9km(5.6마일) 떨어져 있으며 택시로 15~20분이 소요됩니다. 항공기는 10–40km/h(6–25mph) 범위의 택시 속도로 지상에서 천천히 움직입니다.

택시를 타는 동안 조종사는 플랩 과 칸막이 항공기 날개에; 플랩과 슬랫을 움직이는 모터는 독특한 징징 소리를냅니다. 영하의 온도에서 항공기는 활주로에 도달하기 전에 "제빙"해야 합니다. 비행기는 날개 위의 공기 흐름을 방해하고 양력을 감소시킬 수 있기 때문에 쌓인 눈과 얼음을 제거하기 위해 부동액을 분사합니다. 일단 공기 중에 엔진이 뜨거운 공기를 공급하여 날개에 얼음과 눈이 다시 형성되는 것을 방지합니다.

이륙

이륙하는 보잉 747

이륙이 허가되면 조종사는 활주로 시작 지점에 항공기를 유도합니다. 모든 엔진이 동일한 양의 출력을 생성하도록 조종사가 엔진 출력을 높이는 것은 정상입니다. 마지막으로 조종사는 완전한 이륙 동력을 적용합니다. 이것은 일반적으로 급격한 가속과 엔진 소음의 증가를 의미합니다. 항공기가 올바른 속도에 도달하면(즉, 비행에 필요한 양력을 생성할 수 있을 만큼 빠르게 이동하는 경우) 조종사는 기수를 올려 항공기를 "회전"하고 비행기는 활주로에서 이륙합니다. 대부분의 제트기의 이륙 속도는 250~300km/h(150~180mph)입니다. 이륙에 필요한 실제 속도는 비행기의 크기와 무게, 공항의 기상 조건에 따라 달라지지만 이러한 요소는 사전에 정확하게 조정됩니다. 이륙을 완료하기에 충분한 활주로가 항상 남아 있습니다.

항공기가 활주로를 따라 이동할 때 항공기 하부 구조가 활주로 조명이나 활주로의 고르지 않은 부분을 가로지를 때 충돌을 듣고 느낄 수 있습니다. 이러한 소음은 예상되는 것이며 경보의 원인이 아닙니다. 마찬가지로 항공기가 이륙할 때 종종 눈에 띄는 범프가 있습니다. 이것은 비행기가 지면을 떠날 때 최대 확장에 도달하는 랜딩 기어의 유압으로 인해 발생하는 정상적인 이벤트입니다.

드문 경우지만 조종사는 다음을 결정할 수 있습니다. 받지 않다 (중단) 이륙, 일반적으로 항공기 시스템 중 하나의 결함으로 인해 발생합니다. "V1"으로 알려진 이륙을 안전하게 거부하기 위한 최대 속도는 모든 비행 전에 정확하게 계산됩니다. 항공기가 V1을 통과한 후 조종사는 이륙하거나 활주로 끝에서 달아날 위험이 있습니다. 결함이 경미한 경우 조종사는 이륙을 계속하고 착륙하기로 결정할 수 있습니다. 남아 있는 활주로 내에서 이러한 고속으로 정지하는 것은 차대에 매우 힘들고 종종 브레이크가 과열되고 타이어가 파손되기 때문입니다.

상승

일단 공중에 떠서 상승하면 조종사가 착륙 장치를 올리면 부딪치는 소리가 납니다. 최대 출력은 이륙할 때만 필요하기 때문에 조종사는 항공기 엔진의 출력을 줄여 결과적으로 기내 소음을 줄일 수 있습니다. 날개의 플랩과 슬랫도 수축됩니다. 또한 비행기가 이륙 직후 급격하게 상승하고 때로는 급격하게 회전하는 것도 정상입니다. 이것은 가능한 한 빨리 비행기를 코스로 돌리고 공항 근처에 사는 사람들의 소음을 최소화하기 위한 표준 절차입니다.

비행 시간에 따라 비행기가 순항 고도까지 올라가는 데 15-20분이 소요될 수 있습니다. 조종사는 일반적으로 비행기가 10,000피트(3000미터)를 벗어나면 승무원이 자리를 떠날 수 있도록 허용하지만 비행기가 순항 고도에 도달할 때까지 승객을 위해 안전 벨트 표시등이 켜져 있는 것이 일반적입니다. 오르막은 매우 부드러운 경우가 많지만 비행기가 구름을 뚫고 올라갈 때 가끔 흔들릴 수 있습니다.

크루즈

비행 중 전형적인 풍경, 그냥 앉아서 휴식

순항하는 동안 비행기는 날개 모양에 의해 아래로 밀려난 보이지 않는 공기 쿠션을 타고 올라갑니다. 이 '쿠션'에 돌풍으로 인해 요철이 생기면 비행기가 공기의 모양을 따라 약간 흔들릴 수 있습니다. 난기류. 난기류는 흐린 하늘과 맑은 하늘 모두에서 발생할 수 있으며 완전히 정상입니다. 항공기는 이러한 충돌을 처리하도록 설계되었으며 안전 벨트를 조이는 것 외에는 취해야 할 조치가 없습니다. 전방의 심각한 난기류가 비행기의 레이더에서 감지될 수 있으며, 그것이 감지되면 조종사는 안전 벨트 사인을 다시 켭니다. 이것은 몇 분 동안 매우 울퉁불퉁한 주행을 의미할 수 있지만 경보할 이유가 없습니다. 전방에 심한 난기류가 있는 경우(예: 천둥 구름) 조종사는 일반적으로 그 주위를 우회합니다. 일부 난기류로 인해 비행기의 날개가 약간 구부러지거나 구부러질 수 있습니다. 이는 실제로 항공기가 바람에 나무가 구부러지는 것처럼 난기류를 더 효과적으로 견딜 수 있도록 하는 의도적인 설계 기능입니다.

상업용 항공기는 공항 사이를 직선으로 날지 않습니다. 대신 여러 경로를 통해 비행합니다. 경유지 또는 교차로, 일반적으로 지정된 기도. 같은 항로를 따라 반대 방향으로 비행하는 항공기는 교대 고도로 비행함으로써 간격을 유지합니다. 한 방향(보통 동쪽으로 향하는)의 항공기는 홀수 천 피트로 비행하는 반면 다른 방향(보통 서쪽으로 향하는) 항공기는 심지어 수천 피트로 비행합니다. 같은 고도에서 같은 방향으로 비행하는 항공기는 일반적으로 5-15분의 시간 간격을 유지합니다. 항공 교통 관제사는 항공기의 위치를 ​​지속적으로 모니터링하고 조종사에게 적절한 분리를 보장하기 위해 고도 또는 속도를 변경하도록 요청할 수 있습니다. 현대 항공기에는 다음이 장착되어 있습니다. 교통 충돌 방지 시스템 (TCAS) 너무 가까이 오는 다른 항공기를 자동으로 감지하고 필요에 따라 회피 조치를 시작합니다.

순항 중에 자동 조종 장치는 프로그래밍된 지침을 사용하여 비행기를 비행합니다. (인간) 조종사는 자동 조종 장치를 모니터링하고 필요에 따라 수정합니다.

하강 및 접근

비행기가 목적지에 가까워지면 하강하기 시작합니다. 조종사는 때때로 엔진이 공회전하고 소음이 거의 나지 않도록 엔진 출력을 줄입니다. 이 내리막의 경사는 공항과 항공기에 따라 다릅니다. 조종사는 일반적으로 항공기가 하강하기 시작할 때 안전 벨트 사인을 켜지만 항공기가 10,000피트(3000미터)를 통해 하강할 때까지 승무원은 일반적으로 착석하지 않습니다. 하강하는 동안, 스포일러 날개 꼭대기에 약간 열릴 수 있습니다. 스포일러는 양력을 줄이고 항공기가 너무 빨리가는 것을 방지하는 브레이크 역할을 합니다.

항공기는 항상 바람에 착륙하여 비행기 속도를 늦추는 데 도움이 됩니다. 따라서 공항에 접근하는 방향에 따라 비행기가 활주로에 맞춰 일련의 회전을 해야 할 수도 있습니다. 이러한 작업은 일반적으로 느린 속도로 수행되며 결과적으로 상당히 날카롭게 느껴질 수 있습니다.

비행기가 시작되면서 초기 접근 공항에서 조종사는 날개에 플랩과 슬랫을 배치합니다. 플랩 모터는 독특한 윙윙 소리를냅니다. 플랩은 여러 단계로 전개되며 이륙할 때보다 더 많이 전개됩니다. 조종사는 또한 착륙 장치를 낮출 것입니다. 이것은 낮은 쿵쿵 소리를 냅니다.

육지로의 접근이 불안정할 수 있습니다. 이는 지면 근처의 공기가 고도에 있을 때보다 종종 더 난기류이기 때문입니다. 측풍이 있는 경우 조종사는 항로를 유지하기 위해 기체를 약간 기울이고 회전해야 할 수도 있습니다.

어떤 경우에는 항공기가 낮은 구름이나 안개 속에서 착륙해야 하며 거의 착륙할 때까지 지면이 보이지 않을 수 있습니다. 대부분의 공항에는 계기 접근 항공기를 공항과 활주로로 안내하는 시스템; 현대식 여객기로 주요 국제공항에 착륙하는 것은 가시거리가 50m(150피트) 미만인 곳에서도 안전하게 수행할 수 있습니다. 그러나 다시 말하지만, 조종사가 악천후에서 착륙할 때 지켜야 하는(그리고 준수해야 하는) 엄격한 규칙이 있습니다. 날씨가 너무 나쁘면 조종사는 '기다려'(원을 그리며 비행)하고 개선을 기다리거나 날씨가 더 좋은 다른 공항으로 우회할 수 있습니다. 모든 항공기는 목적지까지 비행할 수 있는 최소한의 연료를 휴대해야 하며, 최대 30분 동안 대기한 후 적절한 다른 공항으로 회항해야 합니다.

착륙

착륙. 연기는 타이어가 활주로와 접촉하면서 미끄러지면서 발생합니다.

항공기가 활주로에 '착륙'하기 직전에 비행 중인 조종사는 엔진을 공회전시키고 플레어 기수를 올려서 메인 랜딩 기어가 먼저 닿도록 하고 기수 랜딩 기어가 아래로 닿기 전에 항공기의 무게를 받도록 합니다. 착륙 시 비행기의 착륙 장치가 지면에 닿을 때 충격과 '쿵'하는 소리가 동반될 수 있습니다. 활주로가 젖어 있으면 조종사는 미끄러질 위험을 최소화하기 위해 의도적으로 단단히 착지하는 경우가 많습니다. 날개의 스포일러가 열리면 항공기가 양력을 생성하는 것을 멈추고 활주로에 단단히 고정됩니다. 항공기 속도를 늦추기 위해 조종사는 역추력: 엔진 출력의 방향이 변경되고 엔진에 다시 전원이 공급되어 비행기가 앞으로 밀지 않고 속도가 느려집니다. 일부 공항에서는 항공기가 매우 급격하게 감속할 수 있습니다. 이것은 단순히 올바른 지점에서 활주로를 끌 수 있도록 하기 위한 것이며/또는 착륙해야 하는 접근에 다른 항공기가 있음을 의미합니다.

경우에 따라 다음을 경험할 수 있습니다. 돌아다니다, 착륙 직전에 항공기가 다시 이륙하는 경우입니다. 이것은 조종사가 시야가 좋지 않거나 항공기가 활주로와 일치하지 않거나 코스에서 날아가거나 활주로 장애물로 인해 착륙을 거부하기로 결정(또는 항공 교통 관제사 명령)할 때 발생합니다. 결과적으로 엔진의 전원이 다시 켜지는 소리가 들리고 이륙할 때보다 엔진의 추진력이 더 크게 느껴질 것입니다. 조종사는 플랩을 부분적으로 접고 착륙 장치를 올려 항공기가 상승할 수 있도록 합니다. 일단 더 높은 고도에 도달하면 상황에 따라 항공기가 선회하여 착륙을 다시 시도하거나 다른 공항으로 우회하게 됩니다. 이런 일이 발생하더라도 놀라지 마십시오. 이는 일반적인 절차이며 조종사가 잘 시행하고 있습니다.

만약?

매년 수백만 건의 비행이 사고 없이 이루어집니다. 발생하는 몇 안 되는 심각한 항공기 사고는 사망과 재난에 대한 언론의 편견("피가 나면 도래한다")과 함께 매우 드물기 때문에 많은 언론의 주목을 받습니다. 모든 중대 사고는 미국의 NTSB(National Transportation Safety Board)와 같은 독립적인 정부 기관에서 철저히 조사하여 원인을 파악하고 향후 유사한 사고가 발생하지 않도록 합니다.

조종사는 발생할 수 있는 모든 종류의 문제를 처리하도록 훈련되었습니다.

새로운 상업용 항공기는 거의 모든 실제 비행에서 발생하는 것보다 훨씬 더 가혹한 조건에서 작동하도록 설계되고 테스트됩니다. 예를 들어, 한 테스트에는 항공기에 자원 봉사자를 채우고 비상 조명만 차단하고 비상구 절반만 차단한 상태에서 전체 항공기를 90초 이내에 대피할 수 있는지 테스트하는 것이 포함됩니다. 유럽 ​​연합의 EASA와 미국의 FAA와 같은 항공 규제 기관이 항공기 모델이 안전하다고 완전히 만족한 후에야 발행할 것입니다. 유형 인증서. 항공기가 수입 서비스에 들어간 후 문제가 발견되면 규제 기관은 발행을 통해 변경을 요구할 수 있습니다. 감항지침. 드물게 심각한 설계 결함이 발견된 경우 규제 기관은 문제가 수정되고 형식 인증서가 복원될 때까지 해당 모델의 모든 항공기를 효과적으로 접지시켜 항공기의 형식 인증서를 정지할 수 있습니다. 이것은 1979년 6월 McDonnell-Douglas DC-10(인증서가 5주 후 복원됨)과 2019년 3월 Boeing 737 MAX(2020년 1월 현재 계속 중단됨)에서 발생했습니다.

항공기는 엄격하고 규칙적인 일정에 따라 유지됩니다. 항공기의 필수 장비에 사소한 문제라도 있으면 수리될 때까지 이륙할 수 없습니다. 그러나 모든 예방 조치를 취하더라도 탑승한 항공기에 문제가 발생할 가능성이 항상 있습니다. 그러나 조종사는 일반적인 기내 비상 상황에 대처하는 방법에 대해 교육을 받았고 정기적으로 새로 고침을 받았으며 조종석의 빠른 참조 가이드는 드문 문제에 대응하는 데 사용됩니다. 모든 상업용 항공기는 다중 이중화 및 '안전 장치'로 제작되므로 한 시스템에 장애가 발생하더라도 항공기는 나머지 시스템에서 계속 안전하게 비행할 수 있습니다. 예를 들어, 오늘날 대부분의 상업용 항공기에는 두 개 이상의 엔진이 있습니다. 하나의 엔진이 고장나면 항공기는 나머지 엔진으로 계속해서 인근 우회 공항으로 안전하게 비행할 수 있습니다. 모든 엔진이 고장나서 다시 시작할 수 없는 매우 드문 경우지만 조종사는 항공기를 적절한 착륙 지점으로 활공할 수 있습니다. 1983년 "김리 글라이더"(에어캐나다 143편, 미터법/영국식 변환 오류로 인한 연료 부족) 및 2009년 "허드슨의 기적"(US 항공 1549편, 거위 떼를 삼킨 후 엔진 불이 꺼짐) 둘 다 사망이나 심각한 부상 없이 할 수 있다는 증거입니다.

비행을 위험에 빠뜨릴 수 있는 예측 가능한 상황이 발생하면 비행 시작조차 허용되지 않거나 그러한 상황을 피하기 위해 엄격한 규칙이 적용됩니다. 이것의 특별한 예는 2010년 아이슬란드의 Eyjafjallajökull 화산 폭발이었습니다. 화산재는 과거에 제트 엔진을 막는 것으로 알려져 있었지만 실제 충돌을 일으킨 적은 없으며 여전히 유럽 전역의 모든 비행이 예방 조치로 중단되었습니다. 마찬가지로 2016년 10월 삼성 갤럭시 노트 7 스마트폰이 배터리 결함으로 인해 무작위로 폭발하여 리콜되었을 때 항공사와 규제 기관은 항공기 내에서 어떤 조건에서도 전화기를 신속하게 금지했습니다.

모든 안전 장치와 광범위한 비행 훈련에도 불구하고 조종사 오류는 여전히 전 세계 항공기 사고의 가장 큰 원인입니다. 오류 가능성을 줄이기 위해 조종사는 체크리스트를 사용하여 필수 작업을 완료했는지 확인하고 빠른 참조 가이드를 사용하여 기내 문제 및 비상 사태를 처리합니다. 조종사와 항공 교통 관제사는 영어에 대한 충분한 지식이 있어야 하며, 오해가 없도록 표준 어휘를 사용하여 서로 의사 소통해야 합니다. 오늘날 조종사 훈련은 상업용 여객기를 조종하고 기내 비상 사태를 효과적으로 처리하는 데 필요한 소프트 스킬에 중점을 두고 있습니다. 1981년 도입 조종석 자원 관리 (CRM)은 알려진 바와 같이 치명적인 여객기 사고의 수를 줄이는 데 큰 기여를 했으며 이후 CRM의 변형은 다른 운송 모드, 소방 및 응급 의료에 채택되었습니다.

납치 및 폭탄 테러와 같은 기내 항공기의 고의적인 방해 행위를 방지하기 위한 광범위한 조치가 마련되어 있습니다. 금속 탐지기, 엑스레이 기계 및 폭발 탐지견은 모두 항공기에 위험한 물건을 가져갈 수 없도록 하는 데 사용됩니다. 정부와 항공사에는 위험하거나 잠재적으로 위험한 승객이 항공권을 구매하고 항공기에 탑승할 수 없도록 하는 비행 금지 목록도 있습니다. 공항 및 항공사 직원도 항공 보안을 중요하게 생각합니다. 모든 공항 경찰은 총기를 소지하고(심지어 일반 경찰이 비무장 상태인 국가에서도) 사람을 땅바닥에 태우고 수갑을 채운 채로 끌고 가는 것을 두려워하지 않습니다. 이스라엘 인 항공 보안은 특히 철저하며 어떤 사람들은 그것이 달성되는 수단에 의문을 제기하지만 무자비한 효율성으로 명성을 얻고 있습니다. 이에 대한 증거로, 벤구리온 공항 세계에서 가장 안전한 항공사 중 하나로 간주되며 플래그 항공사인 El Al은 1968년 이래로 다른 어떤 항공사보다 더 많은 시도에도 불구하고 성공적인 납치를 한 적이 없습니다. 대부분의 항공 보안과 달리 이스라엘 교리는 폭탄 자체보다 나쁜 의도를 가진 사람을 찾는 데 중점을 둡니다. 이로 인해 질문 라인이 불편하고 다소 방해가 되지만 안전 및 보안에 대한 우려를 완화해야 합니다.

통계

항공기 사고 건수는 20년 이상 지속적으로 감소하는 추세입니다.

상업용 항공 여행은 세계에서 가장 안전한 운송 수단 중 하나로 간주됩니다. 매년 38억 명의 승객과 5,500만 톤의 화물이 항공으로 전 세계를 여행하고 목적지에 안전하게 도착합니다.

2008년부터 2017년까지 10년 동안 전 세계적으로 6석 이상의 고정익 항공기와 관련된 1,410건의 선체 손실 사고(즉, 경제적 수리가 불가능한 손상으로 항공기가 파손된 사고)가 발생했지만 이 사고로 사망한 사람은 8,530명에 불과했습니다. 즉, 평균적인 비행에서 450만 분의 1의 확률로 사망할 수 있으며 이는 복권 당첨에 이어 두 번째로 드문 사건이 됩니다. 비교를 위해 전 세계적으로 약 125만 명이 교통사고로 사망합니다. 매년. 1~2년의 이상값을 제외하고는 1990년대 중반 이후 항공기 사고 및 사망자 수는 지속적으로 감소하는 추세를 보이고 있습니다.

비행 단계에서 최종 접근 및 착륙은 사고가 발생하는 가장 일반적인 시간이며 이륙 및 초기 상승은 먼 두 번째입니다. 그러나 착륙 및 이륙 중 사고는 가장 생존 가능성이 높습니다. 항공기가 이미 저속으로 비행하고 있는 공항 근처에서 발생하며 응급 서비스가 순간 알림으로 대응할 수 있습니다.

선진국에서는 서로 다른 항공사 또는 유사한 시대의 항공기 모델 간에 사고율에 통계적으로 유의한 차이가 없습니다. 저개발 국가의 항공사는 주로 규제 감독이 열악하기 때문에 일반적으로 사고율이 낮습니다. 그만큼 유럽 ​​연합 유지 영공에서 금지된 항공사 목록, 체계적인 안전 문제의 출현조차도 매우 낮은 내성을 갖고 있으며 정치적인 이유 외에는 거의 틀림없이 소수의 항공사를 포함하는 목록입니다.

갓돌

이 페이지는 비행 공포증으로 고통받는 사람들에게 유용한 조언을 제공하기 위해 만들어졌습니다. 비행에 대한 두려움을 극복하기 위한 많은 기술이 있으며 많은 항공사, 조종사 및 치료사들이 이를 위해 코스를 운영합니다. 다음은 불안을 완화할 수 있는 몇 가지 방법입니다.

비행 전

항공권을 예약하기 전에도 탑승 후 기분이 어떤지 고려해 볼 가치가 있습니다. 일부 승객은 창가 좌석을 선호하는 반면 다른 승객은 객실 중앙을 선호합니다. 그러나 대형 비행기의 경우 행 중앙에 좌석이 있다는 것은 창에서 몇 미터 떨어져 있다는 것을 의미할 수 있습니다. 일반적으로 비행 중인 항공기가 클수록 비행이 더 부드러워지지만 폭풍과 같은 요인으로 인해 매우 큰 항공기도 난기류를 경험할 수 있습니다.

어떤 사람들은 프로펠러 구동 항공기를 타고 날아가는 것이 더 늙거나 더 위험하다고 생각하여 긴장합니다. 대부분은 실제로 터보프롭 엔진(기본적으로 프로펠러를 구동하는 제트 엔진)을 가지고 있으며 제트기만큼 현대적이고 안전합니다. 그들은 더 느리고 종종 더 시끄럽지만 짧은 여행에서 운영하는 것이 더 저렴합니다.

항공권이 예약되면 비행 당일과 사전에 항공사에 두려움을 알리는 것이 좋습니다. 항공사는 승객이 안전하고 편안하게 느끼도록 최선을 다하고 있으며 기분을 좋게 하기 위해 많은 일을 할 수 있습니다.

알코올은 불안에 대처하는 데 좋지 않은 방법입니다.

비행기 탑승

일단 탑승하면 비행 공포증을 피하기 위해 어떤 형태로든 주의를 산만하게 할 가치가 있습니다. 많은 항공사에서 기내 엔터테인먼트 시스템을 제공하지만, 책과 잡지도 마음의 짐을 덜어주는 데 좋습니다. 졸음이나 졸음을 유발할 수 있는 약물을 복용하는 것은 권장되지 않지만 수면도 비행 중 시간을 보내는 좋은 방법이 될 수 있습니다. 또한 '네덜란드 용기'의 큰 도움으로 비행에 대한 두려움에 대처하는 것도 좋지 않습니다. 과도한 알코올이나 약물 사용은 일반적으로 해결하는 것보다 더 많은 문제를 야기합니다., 그리고 호전적이거나 변덕스러운 행동을 유발하는 경우 항공기가 인근 공항으로 우회하여 현지 법 집행 기관에 인도될 수 있습니다. 또한 알코올은 탈수에 기여합니다. 건조한 실내 공기와 땀과 같은 요인으로 인해 신체는 이미 평소보다 더 빨리 수분을 잃습니다. 탈수로 인한 탈수는 불편함을 유발하므로(안구 건조와 목구멍이 한 예임) 때때로 물을 약간 마시고 차, 커피 및 알코올을 적당히 섭취하는 것이 좋습니다. 당신의 악덕이 니코틴이라면, 전 세계 거의 모든 상업용 항공편에서 흡연이 금지되어 있습니다.. 전자 담배(베이핑)도 금지되지만 니코틴 패치나 껌은 일반적으로 허용됩니다. 당신이 그것을 벗어날 수 있다고 생각하지 마십시오. 객실과 모든 화장실에는 매우 민감한 연기 감지기가 있습니다. 장거리 비행에서는 순환을 유지하는 것이 중요합니다. 일어서거나, 통로에서 걷기, 간단한 스트레칭을 하는 것이 도움이 될 수 있습니다. 그러나 돌아다니면 갑작스러운 맑은 공기 난기류 동안 부상의 가능성이 높아집니다.

질병이 있는 경우 가능한 한 일상 생활을 유지하는 것을 잊지 마십시오. 매년 수백 대의 항공기가 신경질적인 승객이 약 복용을 잊어버려 병원에 입원해야 하기 때문에 불필요하게 우회합니다.

비행 중에 시계나 시계를 계속 쳐다보지 마십시오. 특히 장거리 비행에서 비행 시간이 길어집니다.

난기류

난기류는 비행의 완전히 정상적인 부분입니다. 비행기가 공기로 이루어진 보이지 않는 '길'을 따라 여행하는 것으로 생각하고 난기류가 이 '길'의 움푹 들어간 곳이라고 생각하면 도움이 될 수 있습니다. 난기류는 때때로 예상치 못한 것일 수 있으며 단 몇 분에서 전체 비행에 이르기까지 다양할 수 있습니다. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

선회

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

과정

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• 에어 프랑스
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

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