고속 철도 - High-speed rail

고속 철도 (종종 "HSR"로 약칭됨)은 특수 제작된 트랙에서 최소 250km/h(160mph)로 이동할 수 있는 기차를 사용하는 철도 여행의 한 형태입니다. 가장 빠른 열차는 400km/h(250mph)를 초과하는 속도가 가능하지만 일상적인 서비스에서 작동하는 최고 속도는 종종 300km/h(190mph) 이하로 제한됩니다. 대부분의 정의에는 수익 서비스에서 속도가 200km/h(120mph) 이상이고 일부 고속 철도 서비스에는 특수 제작된 트랙이 포함되어 있지 않은 경우 업그레이드된 레거시 트랙도 포함됩니다. 많은 철도 애호가 효율성을 높이고 공기 저항을 줄이기 위한 매끄러운 유선형 디자인, 터널 붐을 제거하는 눈길을 끄는 "주둥이", 현대성과 물론 숨막히는 속도 때문에 고속 열차와 같습니다!

공항에 도착하는 시간과 보안 검색대를 통과하는 데 걸리는 시간과 일반적으로 더 빠른 열차 탑승 수속을 고려하면 고속철도가 비행기보다 빠른 경우가 많습니다. 이것은 상대적으로 가까운 도시 간의 여행에 특히 해당되며, 고속철도가 가장 많이 사용되는 지역(서유럽 및 동아시아)에는 서로 인접한 많은 대도시가 있습니다. 기차 여행은 일반적으로 3시간 이하의 시간이 소요되는 경우 비행기를 이용하는 것보다 빠릅니다. 물론 여행하는 동안에는 일반적으로 비행기로 여행하는 경우에는 볼 수 없는 풍경을 즐길 수 있습니다.

많은 고속철도 서비스는 비즈니스 여행객 요금 구조 및 기내 편의 시설(예: Wi-Fi, 양복을 걸 수 있는 장소)이 이를 반영하는 경향이 있습니다.

대부분의 고속 열차는 전기 다중 장치(EMU)입니다. 즉, 단일 기관차에 집중되는 대신 전기로 구동되고 동력이 열차의 대부분 또는 전체에 분산됩니다. 이것은 몇 가지 기술적 이점이 있으며 운전자 바로 뒤에 앉아 있는 일부 승객이 앞 유리를 통해 트랙을 볼 수 있는 설계가 구현하기 쉽고 일부 독일 ICE에서 수행되었음을 의미합니다.

역사

1964-2008년에 운행 중인 세계 최초의 고속 열차인 신칸센 0계

최초의 고속철도 노선은 일본'에스 신칸센 (종종 영어로 Bullet Train이라고 하며 실제 번역은 "new trunk line"), 첫 번째 줄은 도카이도 신칸센, 1964년에 완성 - 그 해에 딱 맞춰 올림픽 게임 도쿄에서. 처음 완공되었을 때, 그것은 도시 사이에서 승객을 수송했습니다. 도쿄 과 오사카 기존 철도 노선을 이용하면 6시간 10분이 소요되었던 것과 비교하여 당시 기록적인 4시간의 시간이 소요되었습니다. 그 이후로 여행 시간이 가장 빨라지면서 기술이 크게 향상되었습니다. 노조미 도쿄와 오사카 간 열차는 현재 2시간 22분이 소요되며 신칸센 열차의 운행 속도는 1964년 개통 당시 210km/h에서 오늘날 320km/h로 빨라졌습니다.

10년이 넘는 기간 동안 신칸센은 1호선이 완공될 때까지 세계 유일의 고속철도 네트워크로 남아 있었습니다. 그란데 비테세 기차 (TGV) 프랑스 1981년, 신칸센의 속도 기록을 깨고 유럽에서 철도 여행의 새 시대를 열었습니다. 그 후 많은 유럽 국가들이 자체 고속철도 서비스를 도입했으며, 프랑스 이외의 국가는 처음으로 독일'에스 인터시티 익스프레스 (ICE)는 1991년에 프랑스가 되찾기 전에 TGV의 속도 기록을 깨뜨렸습니다. 오늘날 유럽은 광범위한 고속철도 네트워크에 의해 서비스되고 있으며 시스템이 대륙 규모로 개발되고 있는 유일한 곳입니다. 실제로 유럽의 많은 곳에서 국경은 거의 감지할 수 없을 정도로 고속철도 여행을 위해 매끄럽게 연결되어 있습니다. 유럽의 고속철도 개발은 장거리 여행에 혁명을 일으켰으며 이전에는 세계에서 가장 분주했던 항공로가 이제는 가장 인기 있는 고속철도 노선이 되었습니다. 그만큼 유럽 ​​연합 때때로 비호환성 때문에 고의적으로 선택된 - 양립할 수 없는 국가 표준을 통합하고 철도 네트워크에 대한 국경 간 개방된 접근을 쉽게 하기 위해 철도 정책에서 점점 더 적극적인 역할을 하고 있습니다. EU는 또한 특정 철도 회랑에 우선순위를 두고 개선을 위한 자금을 제공합니다.

다른 동아시아 국가들은 자체 네트워크를 구축하여 일본과 유럽의 고속철도 서비스의 성공을 모방하려고 했습니다. 특히, 중국 새로운 철도 노선의 건설을 계속해 왔으며 현재 "국제" 연결을 포함하여 세계에서 가장 긴 고속철도 네트워크를 자랑합니다. 홍콩 2018년 완성. 다른 나라들도 게임에 뛰어들었다: 터키는 동아시아 또는 유럽 이외의 국가 중 최초로 HSR을 도입한 국가가 되었고, 사우디아라비아와 모로코는 MENA(북아프리카 중동지역) 지역에서 고속으로 최초의 국가가 되었다. 레일. 2008년 경제 위기로 인해 다른 많은 계획이 취소되었거나 무기한 보류되었습니다. 철도 차량의 속도 기록은 아직 설정되고 있으며 계산에 따라 프랑스(철도 열차에서 가장 빠른 바퀴), 일본(가장 빠른 자기 부상) 또는 독일 트랙에서 지멘스가 제작한 기관차(프랑스 기록은 여러 기관차 운반 열차가 아닌 단위) 현재 ÖBB의 Railjet을 견인하는 데 사용됩니다.

틸팅 기술

속도를 제한하는 가장 비싼 요소 중 하나는 곡선 반경입니다. 많은 철도 노선은 19세기에 강 계곡이나 기타 지형을 따라 건설되었거나 특정 지주의 토지를 침범하는 것을 피해야 했기 때문에 다소 곡선형입니다. 산악 지역에서는 무겁고 동력이 부족한 증기 기관차가 슬로프를 오를 수 있도록 의도적으로 곡선을 그리며, 때로는 긴 열차가 스스로 통과하는 나선을 사용하기도 했습니다. 여러 국가의 엔지니어들은 더 많은 사람들에게 HSR을 더 일찍 제공하거나 새로운 건설에 대한 부담스러운 투자를 피하기 위해 기존 선로 또는 적당히 업그레이드된 선로에서 열차가 더 빨리 달릴 수 있도록 하는 임무를 받았습니다. 구불구불한 레거시 네트워크를 가지고 있었지만 당시 인프라에 많은 투자를 꺼렸던 영국과 북쪽에 알프스 산맥이 있고 척추를 따라 아펜니노 산맥이 있는 이탈리아가 이러한 발전의 최전선에 있었습니다. 두 나라 모두 오토바이 운전자가 하는 것과 유사한 측면 힘을 줄이기 위해 기울이는 기차에서 해결책을 보았습니다. "능동 틸트", 즉 모터 유압 등에 의해 객차가 기울어지는 경우 또는 커브에 진입하는 열차의 관성에 의해 객차가 움직이는 "수동 틸트"에 대한 문제가 있었습니다. 영국 철도(British Rail)는 승객 서비스에서 능동적인 경사를 가진 최초의 열차인 "Advanced Passenger Train" 또는 APT를 개발했습니다. 그러나 APT는 이빨이 나는 문제에 시달린 기자들이 멀미를 겪으며 프로젝트가 취소되고 특허가 이탈리아 회사에 판매되었습니다. 한편 이탈리아인들은 초기에 "Pendolino"라고 불리는 수동 기울기를 가진 일련의 기차를 개발했는데, 이는 여전히 상표권이 있음에도 불구하고 많은 언어로 기울기 기차의 총칭이 되었습니다. 이탈리아의 틸팅 열차 기술은 좋은 평판을 얻고 있으며 영국 제도 등 여러 곳으로 수출되고 있습니다. 모든 틸팅 열차가 고속철도의 일반적인 정의를 충족하는 것은 아니지만 일반적으로 주어진 경로에서 가장 빠른 열차입니다. 일부 국가(특히 독일)에서는 특정 틸팅 열차에 문제가 있어 틸팅 메커니즘이 비활성화되거나 조기 서비스 중단이 발생했습니다.

지역 및 국가별

일반적으로 고속철도 네트워크가 가장 발달된 곳은 다음과 같습니다. 동아시아 그리고 서부 유럽.

아프리카

아시아

HSR 서비스 동아시아 (확대하려면 지도를 클릭하세요)
HSR 서비스 중앙 아시아 그리고 중동 (확대하려면 지도를 클릭하세요)

중국

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  • 중국 철도 고속 (中国高速铁路) (CRH) – 세계에서 유일한 고속 열차 슬리퍼 캐빈 광범위한 거리로 인해 더 긴 경로에서. 통해 실행되는 국경 간 서비스 광저우 과 선전 서구룡역까지 홍콩. 다른 국제 노선에 대한 계획이 발표되었지만 2018년 현재 건설이 시작되지 않았습니다.

일본

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  • 신칸센 (新幹線)은 신칸센이라고도 합니다. 일본 국영 철도의 민영화 후계자인 JR 회사가 운영하는 오리지널 고속철도 서비스입니다. 기차는 빠르고 깨끗하며 정시에 운행되지만 가격은 유럽이나 다른 아시아 국가보다 높습니다. 네트워크는 일본의 모든 주요 섬에 도달하지만 주요 섬의 주요 길이에 수직인 링크는 낮고 일본의 최남단에만 도달하기 시작했습니다. 홋카이도 2016년에 섬의 대부분을 커버하는 확장과 함께 2030년대 초까지 점진적으로 열 계획입니다. 일본의 기존 철도 네트워크는 1,067mm(42.0인치) 게이지로 구축되지만 모든 신칸센 라인은 더 빠른 열차에 대한 더 높은 요구 사항으로 인해 표준 게이지로 구축됩니다.

사우디 아라비아

라인이 연결된다 메카 과 메디나 그러나 보도에 따르면 기차는 도시와 마찬가지로 비무슬림에게도 출입이 금지되어 있습니다.

대한민국

주요 기사: 대한민국의 고속철도

한국의 고속철도는 목적지까지 가는 빠르고 좋은 방법입니다. 그러나 다소 비싼 요금을 지불할 준비가 되어 있습니다.

  • 한국열차익스프레스 (한국고속철도) (KTX). KTX는 사실 TGV에서 파생되었지만 종종 한국 고유의 개발로 홍보됩니다. 특히 서울-부산 ​​노선은 미국에서 가장 붐비는 고속도로 중 하나에서 혼잡을 완화하고 세계에서 가장 바쁜 비행 회랑 중 하나에서 항공편을 줄이는 데 도움이 되었습니다. 해저터널 건의 제주 제주도의 엄청난 인기와 국내선 공항 수용력에 따른 부담으로 인해 다양하게 만들어지고 있습니다.

대만

  • 대만 고속철도 (台灣高速鐵路) (THSR), 일본 신칸센 기술을 사용하여 건설되었습니다. 단일 선은 서쪽 해안을 따라 섬의 북쪽과 남쪽을 연결합니다. THSR은 국내선 항공편을 크게 줄였습니다. 얼리버드 요금은 일반 도보 요금의 최대 35% 할인을 제공하며, 이는 유럽의 얼리버드 요금과 도보 이동 요금의 차이보다는 적지만 동아시아 고속철도에서는 여전히 이례적인 것입니다.

터키

터키 국영 철도' Yüksek Hızlı Tren(YHT) (말 그대로 고속 열차) 앙카라에서 출발하는 두 개의 노선이 있습니다. 하나는 보스포러스 해협 양쪽에 있는 여러 역으로 연결됩니다. 이스탄불 통하다 에스키셰히르 다른 지점은 해당 라인에서 떨어져서 서비스를 제공합니다. 코냐. 티켓 다소 저렴한 경향이 있습니다(예: 86 리라 이스탄불에서 편도 여행을 위해 코냐) 그러나 기차는 다소 빨리 매진될 수 있으므로 가격이 고정되어 있더라도 미리 예약해야 합니다. 네트워크 확장 및 구축 계획이 진행 중입니다.

우즈베키스탄

334km(208마일)의 노선은 미국의 3개 주요 도시를 연결합니다. 우즈베키스탄. 수도에서 타슈켄트, 기차는 최대 250km/h(160mph)의 속도로 이동합니다. 사마르칸트 과 부하라. 열차는 러시아 게이지에 의해 운영됩니다. 우즈베키스탄 철도.

유럽

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유럽의 HSR 노선 및 노선 속도(확대하려면 지도를 클릭하십시오)
유럽의 HSR 사업자

국경을 초월한

유럽은 진정한 국제 고속철도 네트워크를 갖춘 유일한 대륙이므로 여러 국가를 함께 연결하는 여러 운영자가 있습니다. 이 회사들 사이에는 합당한 수준의 통합과 협력이 있어 승객이 둘 이상의 회사를 사용하고 여러 국경을 넘는 여정에서 경유 티켓을 구매할 수 있습니다.

오스트리아

일부 신규 및 업그레이드된 노선의 설계 속도는 250km/h이지만, 일상적인 운영의 실제 최대 속도는 230km/h로 제한되어 있으며, 이는 오스트리아 기관차가 견인하는 수준입니다. 레일젯 과 빙 에 의해 운영되는 기차 세트 옙 (오스트리아 국영 철도) 및 도이치 반 (독일 국영 철도). ÖBB의 요금 구조는 DB와 유사하지만 가끔 도보 요금이 조금 더 저렴합니다.

벨기에

벨기에는 국토가 작기 때문에 고속 네트워크가 국제 서비스를 중심으로 하고 있어 국내 고속 서비스는 모두 외국 기업이 운영하고 있다(도이치 반, 유로스타, SNCF 과 탈리스) 대신 National Railway Company. 브뤼셀 그럼에도 불구하고 국내에서 앤트워프 과 군주 고속선으로.

프랑스

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프랑스 국영 철도 회사 SNCF 유명한 운영 그랑 비테세(TGV) 기차 대규모 전용선(270-320km/h) 네트워크를 따라 미국의 대부분의 주요 도시로, 그리고 부분적으로는 더 오래되고 훨씬 느린 노선을 따라 운행됩니다. SNCF에서 운영하지만 TGV와 별도로 운영하는 저가의 고속 서비스도 있습니다. 위고, 에서 작동 마른 라 발레 (근처에 파리 디즈니 랜드) 북쪽, 서쪽 및 남쪽의 일부 노선. 대부분의 노선은 한쪽 끝에서 훌륭한 파리 터미널 중 하나와 연결됩니다. 이전의 빠른 신규 건설 속도는 상당히 둔화되었고 마크롱 대통령은 공개적으로 건설의 필요성에 의문을 제기했습니다. 어떤 이미 존재하는 것 이상의 고속선.

독일

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도이치 반'에스 인터시티 익스프레스(ICE) 네트워크는 다른 유럽 국가보다 약간 덜 발달되어 있지만 독일 전역의 많은 도시에서 운영됩니다(그러나 빠르게 따라잡음). 구형 인터시티 열차는 최대 200km/h의 속도를 낼 수 있으며 다른 국가의 유사한 열차가 이 지정을 받았지만 "고속"으로 판매되지 않습니다. 특정 노선에는 주요 도시에만 정차하는 "ICE 스프린터(ICE Sprinter)"가 있으며 일반적으로 비행기보다 비즈니스 여행객에게 더 매력적일 만큼 충분히 빠릅니다. 2017년 12월에 새로운 노선이 개통되어 베를린과 뮌헨 사이의 이동 시간을 6시간에서 4시간 미만으로 단축하여 승객이 엄청나게 증가했으며 첫 100일 동안 백만 명이 수송했습니다. 독일 ICE 열차는 크게 다음과 같은 것을 따릅니다. 탁트파르플란 독일어로 - 본질적으로 기차가 일정한 간격으로 출발한다는 의미입니다(예: 1시간마다, 30분마다, 2시간마다 등). 그러면 일정을 훨씬 쉽게 기억할 수 있습니다. 주요 환승역(스위스에서 하는 것처럼)에서 연결이 "완벽하게 적합"하도록 하는 작업이 2020년 현재 진행 중이며 2030년까지 완료될 가능성이 거의 없습니다.

이탈리아

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이탈리아에는 두 개의 고속철도 회사가 있습니다. 그만큼 프레치아로사 에 의해 실행됩니다 트렌이탈리아, 이탈리아 국영 철도 회사. NTV(Nuovo Trasporto Viaggiatori)는 페라리가 투자자 중 하나인 민간 기업입니다. 그들은 TGV에서 파생된 열차로 노선을 운행합니다. 이탈로.

네덜란드

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네덜란드의 고속철도는 규모가 작기 때문에 주로 국제 서비스를 중심으로 합니다. 네덜란드에는 전용 고속선 1개와 개선된 기존 철도 노선이 여러 개 있습니다. 서비스는 도이치 반 과 탈리스, Nederlandse Spoorwegen이 아닌. 고속 탈리스 열차는 다음 사이를 운행합니다. 암스테르담 과 로테르담 중앙역, 경유 스키폴 공항, 그리고 국경을 넘어 벨기에로. 유로스타 2018년에 암스테르담과 로테르담에 서비스를 제공하기 시작했습니다. 독일의 ICE 열차는 전통적인 속도 노선을 따라 운행됩니다. 2012년 말과 2013년 초에 네덜란드 고속철도 서비스로 "Fyra"라는 이름의 열차가 운행되었던 짧은 기간이 있었지만 기술적인 문제로 인해 서비스를 시작한 지 겨우 한 달 만에 서비스가 중단되었습니다. 그 이후로 "Fyra" 열차는 고속선을 저속(160km/h, Thalys 및 Eurostar의 300km/h)으로 운행하는 개조된 시외 차량으로 대체되었습니다. 최고 속도 200km/h로 달리는 새로운 열차는 2020년부터 도시간 차량을 대체할 것으로 예상됩니다.

러시아

러시아 철도' 삽산(Сапсан) 의 서비스가 있습니다. 모스크바 ...에 세인트 피터스 버그. 행 니즈니 노브고로드 이전에는 Sapsan 열차에 의해 운영되었지만 지금은 다소 느린 Strizh(시) 최고 속도로 200km/h로 달립니다. 이제 몇 개의 Strizh 서비스가 베를린까지 운행됩니다. 모스크바를 포함한 일부 다른 노선은 건설 중이거나 계획 중입니다.카잔 잠재적으로 고속 라인의 첫 번째 섹션이 될 수 있는 라인 베이징.

스페인

렌페'에스 알타 벨로시다드 에스파뇰라(AVE) 전체 길이에서 중국 다음으로 세계에서 가장 큰 시스템 중 하나입니다. 2008년 이후의 경제 위기로 인해 당분간 신규 건설 붐이 둔화되었지만(포르투갈과의 연결은 무기한 보류됨), Renfe는 승객 수를 유지하기 위해 가격을 낮췄습니다. AVE 외에도 아방 최고 속도는 250km/h입니다. 스페인 고속철도는 프랑스 네트워크와의 호환성을 보장하기 위해 표준 궤간에서 작동하지만 광궤 레거시 네트워크로 변경할 수 있는 열차가 있습니다.

스위스

스위스는 작고 조밀하며 매우 산이 많기 때문에 화물을 주로 운송하는 두 개의 터널을 제외하고는 고속철도 노선이 없습니다. 빙 과 떼제베 클래식 라인을 사용하는 독일과 프랑스의 기차. Lötschberg Base Tunnel을 통해 기차는 35km 길이를 따라 250km/h로 달릴 수 있습니다. 유사하게, Gotthard Base Tunnel은 주로 화물 열차용으로 설계되었지만 "고속" 노선이 되는 250km/h의 설계 속도를 가지고 있습니다. 다른 고속선에 비해 길이가 짧음에도 불구하고 알프스를 통과하는 많은 여행을 30분 정도 단축하고 화물 병목 현상을 해소합니다. 스위스 국영 철도 SBB는 이후 고타드 베이스 터널을 사용하여 이탈리아를 오가는 국제 노선에서 "Giruno"(말떼새를 의미하는 Romansh 단어에서 파생됨)라는 이름으로 판매되는 최고 속도 250km/h의 철도 차량을 인수했습니다. 이 열차는 또한 2020년 또는 2021년에 독일과 오스트리아에 대한 인증을 받을 예정입니다.

영국

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영국에는 런던 세인트 판크라스(London St Pancras) 역과 채널 터널(Channel Tunnel) 사이에 하나의 고속 노선이 있습니다. 국내 서비스는 남동부 고속 중에서 런던 그리고 여러 마을 켄트. "라는 별명이 붙은 기차.던지는 창", 140mph(225km/h)로 작동합니다. "고속" 또는 "급행"으로 판매되는 다른 도시 간 경로는 더 느리며 일반적으로 최대 125mph(200km/h)로 운영됩니다. 실제로 새로운 도시 간 두 개의 주요 노선에 도입되는 열차는 시속 140마일이 가능하지만 기반 시설 문제로 인해 시속 125마일로 제한됩니다. 국가 고속철도 네트워크가 의회의 승인을 받고 건설 중이지만 2026년까지 개통될 예정이 아닙니다. 2027년과 2033년에 개통하는 단계.

기타 국가 및 지역

캐나다와 호주에서 고속철도 서비스가 제안되었지만 개인 자동차 소유 및 항공 여행의 인기와 정치적 논쟁으로 인해 고속철도는 가까운 미래에 먼 꿈으로 남을 가능성이 높습니다.

에서 미국, 보스턴과 워싱턴 사이의 북동 회랑에 있는 Amtrak의 Acela Express에는 최고 속도가 150mph(240km/h)이지만 상대적으로 낮은 평균 속도 때문에 일반적으로 고속 서비스로 간주되지 않는 열차가 있습니다. 캘리포니아 고속철도(CAHSR)는 캘리포니아에서 건설 중입니다. 센트럴 밸리 의 마을 베이커스필드 과 머세드 통하다 프레즈노, 2029년 완공 예정. 한편 민간 소유의 텍사스 중앙철도(Texas Central Railway)는 일본 철도를 연결하는 신칸센 노선 건설을 위해 적극적으로 토지를 매입하고 있습니다. 달라스 과 휴스턴 205mph(330km/h)의 최고 속도로 90분 이내에 도달합니다. 완공은 2024년으로 낙관적으로 예상된다.

인도는 2017년에 표준 궤를 포함한 일본 신칸센 기술을 사용하여 최초의 고속철도 건설을 시작했습니다. 인도의 광궤가 인도와 파키스탄에서 가장 많이 사용되는 궤이고 기타 국제 연결의 중요성이 제한적이라는 사실에도 불구하고.

세계의 다른 지역에서는 고속철도 링크가 대규모 기반 시설 투자의 일환으로 종종 '발표'되다가 나중에 조용히 삭제됩니다.

티켓 및 가격

많은 면에서 고속 노선을 운행하는 철도는 (단순한) 항공 분야의 책에서 한 페이지를 차지했습니다. 이는 수익뿐만 아니라 점유율을 극대화하기 위한 발권 시스템뿐만 아니라 빠른 처리 시간에 대한 강조를 의미합니다. 고객으로서 두 가지를 준비하십시오. 즉, 비성수기 열차 또는 조기 예약 및 높은 도보 요금에 대한 비교적 저렴한(그리고 널리 광고되는) 특별 제안입니다. SNCF와 DB는 29유로 또는 19유로의 "부터" 티켓으로 특히 악명이 높지만 여행 당일이나 기차에서 구입하면 세 자릿수까지 도달합니다. 영국에서는 고속 열차가 아닌 경우에도 마찬가지입니다.

반면 일본은 상대적으로 할인이 적고 고정 가격이 상대적으로 높습니다. 한국의 고속 열차는 고정 가격이 기존 열차보다 훨씬 비싸지 만 일본보다 훨씬 합리적입니다. 대만의 고속 열차에는 도보 요금에서 최대 35% 할인을 제공하는 얼리버드 요금이 있습니다. 이는 예를 들어 프랑스나 독일보다 훨씬 작은 범위이지만 예약 시간에 관계없이 고정 가격이라는 이전 정책에서 벗어났습니다. 일본, 한국, 대만은 모두 외국인 관광객만 사용할 수 있는 레일 패스를 제공하며, 장거리 여행을 많이 계획하는 경우 피해를 제한하는 데 사용할 수 있지만 일반적으로 계획하는 경우에는 가치가 없습니다. 한 도시나 그 바로 근처에 머물다.

판매 된 모든 티켓의 평균을 취하면 HSR 티켓은 스페인, 프랑스, ​​독일에서 비슷한 가격이 책정되지만 일본에서는 훨씬 더 비쌉니다. Northeast Corridor를 운행하는 Acela Express는 신칸센보다 훨씬 더 비쌉니다(km당).

중국의 고속철도는 평균적인 중국인 노동자들에게는 매우 비싸지만, 서구의 기준으로는 합리적인 가격이다.

또한 많은 국가에서 연회비(예: 약 60유로)가 있는 할인 카드를 보유하고 있습니다. 할인 카드(예: 반카드[데드 링크] 독일) 운임에서 25% 또는 50%(카드에 따라 다름) 할인을 받습니다. 종종 - 널리 광고되는 - 할인 카드의 단기 버전이 있습니다. 몇 번 여행한 후에는 가치가 있을 수 있지만 연간 구독으로 바뀌지 않도록 제때 취소해야 하는 경우가 많기 때문에 작은 글씨를 주의 깊게 읽으십시오.

고속 서비스를 제공하는 많은 철도가 1950년대에 유럽에서 폐지된 3종 시스템으로 돌아가고 있습니다. 많은 고속 열차에서 일반 "코치" 또는 "2등석"도 저속 열차의 동급 클래스보다 더 많은 편안함을 제공합니다. 그러나 당신이 (또는 당신의 고용주) 최고의 유로화를 기꺼이 내고 비즈니스 클래스, 프리미엄 클래스, 클럽 클래스 또는 마케팅 부서에서 생각해 낸 다양한 이름을 얻을 수 있습니다. 추가 금액이 그만한 가치가 있는지 여부는 귀하의 인식과 다양한 운영자에 따라 다르지만 포함된 보너스(예: 신문, 아침 식사 또는 커피)는 일반적으로 운영자의 웹사이트에 철자되어 있으며 일반적으로 "프리미엄" 사진도 표시합니다. 좌석. 다양한 철도에는 항공사 마일리지와 다르지 않은 고객 충성도 프로그램도 있습니다. 일반적으로 한 명의 교환원과 자주 여행하는 경우에만 그만한 가치가 있습니다. 저렴한 가격의 할인 카드는 한두 번의 여행 후에 스스로 비용을 지불할 수 있습니다. 즉, 제때 취소하는 것을 잊지 않는다면 말입니다.

일부 운영자는 항공 분야와 다르지 않은 고객 충성도 프로그램을 시작했습니다. 그러나 항공사와 달리 열차 운영자는 아직 광범위한 협력을 시작하지 않았으므로 귀하의 빈번한 여행자 지위는 해당 철도가 운영되는 국가에서만 귀하에게 혜택을 줄 것입니다. 이 규칙의 한 가지 예외는 레일팀, 주요 허브에서 일부 라운지 사용을 제공하지만 예를 들어 그렇지 않은 주요 서부 및 중부 유럽 철도(Thalys, DB, SNCF, Eurostar, SBB-CFF-FFS, NS-International 및 NMBS/SNCB)의 협회 항공사에 대한 유사한 제휴가 종종 하는 것처럼 SNCF 여정에서 DB 로열티 프로그램에 대해 수집할 보상 포인트를 제공합니다.

안전 유지

통계적으로 말하자면 고속철도는 가장 안전한 여행 방법 중 하나입니다. 일반적으로 철도 여행은 도로 여행보다 더 나은 안전 기록을 가지고 있으며, 자동차 운전자는 철도 승객보다 사고로 사망할 확률이 10배 더 높습니다. 특히 고속철도 전용궤도는 보통 건널목이 없고, 최신 안전사양으로 건설·업그레이드되는 경향이 있으며, 사고를 예방하기 위해 최첨단 기술에 의존하고 있다. 시스템이 오작동하지 않으면 운전자가 우발적으로 또는 고의로 최대 허용 속도를 초과하는 것은 불가능합니다. 사실 일부 높은 프로필 충돌은 테스트 실행을 위해 비활성화되거나 아직 설치되지 않은 과도한 속도를 방지하기 위한 시스템으로 인한 것입니다. 업그레이드된 레거시 라인에서 일반적으로 철도 안전 시스템은 항상 "안전 쪽으로 실패"하고(예를 들어 신호가 끊어지면 "정지"를 의미함) 고속철도용 특수 장비도 이 19세기 규칙에서 예외가 아닙니다. 따라서 고속철도는 기존의 철도보다 안전성이 우수한 경향이 있다. 고속철도의 안전성을 증명하듯 일본 신칸센은 개통 이후 큰 지진과 쓰나미가 발생했을 때에도 치명적인 사고가 발생한 적이 없습니다.

환경적 측면

고속철도 여행은 탄소 발자국이 거의 항상 항공의 탄소 발자국보다 낮고, 일반적으로 운전의 탄소 발자국보다 낮고 때로는 표준 철도 또는 버스 서비스보다 적기 때문에 일반적으로 환경 친화적인 이동 방법으로 간주됩니다. "녹색"의 이러한 비교는 물론 사용된 전기가 어떻게 생산되는지에 달려 있습니다. 기반 시설의 초기 건설은 또한 눈에 띄는 환경 영향을 일으키며, 이는 이러한 비교를 복잡하게 만드는 역할을 합니다. 대부분의 철도 회사는 철도 전용 발전소와 일반 그리드의 조합에서 전기를 끌어옵니다. 다양한 기술 및 경제적 고려 사항으로 인해 철도 발전소는 종종 수력 발전, 원자력 또는 석탄 화력 화력 발전소이며 풍력, 태양열 및 가스 화력 발전소는 역사적으로 미미한 역할을 합니다. 그러나 연료 비용이 증가하고 철도 여행을 "친환경"으로 마케팅하기 위해 점점 더 많은 철도 회사가 재생 에너지의 몫을 늘리기 위해 노력하고 있습니다. 스웨덴이나 스위스와 같은 국가는 역사적으로 많은 철도 전력을 수력 발전을 통해 공급하는 반면 프랑스는 원자력 에너지에 의존합니다. 독일과 중국은 석탄에 많이 의존하지만, 두 나라 모두 천년기가 시작된 이후 재생 에너지에 막대한 투자를 해왔습니다.

더 빠르게

자기 부상, 또는 자기 부상, 열차는 600km/h(370mph)를 초과하는 속도로 이동할 가능성이 있으며, 이는 주로 트랙 위로 부상하여 마찰이 감소하기 때문입니다. 일본, 한국 또는 중국에서 모두 6개만 운영 중이며 대부분은 도시 내 대중 교통 시스템의 일부로 약 100km/h(62mph)의 저속으로 운영됩니다. 가장 주목할만한 시스템이자 상업적으로 운영되는 유일한 고속 시스템은 상하이 자기 부상(上海磁浮)은 상하이 푸동 국제공항 평균 속도는 265km/h(165mph)이지만 상하이 도심 근처의 Longyang Road까지 최고 속도는 431km/h(268mph)입니다.

도시간 자기부상열차는 운행하지 않지만 일본은 도쿄에서 신칸센으로 자기부상열차를 개통할 계획이다. 나고야 2027년까지.

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